據(jù)統(tǒng)計，目前，我國汽車報廢拆解率仍然較低，報廢率平均僅為保有量的3%—4%左右，明顯低于發(fā)達國家6%—7%報廢率；我國的回收拆解率更是只有保有量的1%—1.5%，遠低于發(fā)達國家5%—6%的水平。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩則認為：“根據(jù)國內(nèi)汽車保有量的增長規(guī)律及報廢年限規(guī)律來看，在2020年前后，我國報廢機動車將迎來快速增長期?！比绻?018年全國乘用車累計銷售2235.1萬輛計算，根據(jù)國際的新車銷量占報廢車的比例70%—80%來推算，我國2019年老舊車淘汰數(shù)據(jù)將突破1000萬輛，回收拆解率以及拆解規(guī)模也將隨之增長和擴大。

隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，我國汽車的保有量持續(xù)高速增長，每年的報廢量也隨之增加。報廢汽車的回收和再生利用成為回收物流的重要組成部分，它是節(jié)約原生資源，實現(xiàn)環(huán)境保護、保證國家資源合理利用的重要途徑，也是我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要措施之一。報廢汽車中的許多物件，像舊發(fā)動機、舊輪胎等都可以進行循環(huán)利用。以舊發(fā)動機為“毛坯”， 按照嚴格的技術要求，采用專門的工藝和設備，對主要零部件進行清理、檢測、加工、更換，可以生產(chǎn)出“再制造發(fā)動機”。其功能、油耗、環(huán)保等指標完全能夠達到新發(fā)動機的標準，其價格僅是新機器的50～60%。用這種辦法，舊發(fā)動機85%的價值得到了利用；而回爐只利用了原價值的3%。廢舊輪胎回收利用也是如此。國際上每年舊胎翻新量一般占新胎量的10%。我國每年生產(chǎn)新輪胎1.01億條，產(chǎn)生廢舊輪胎約3000萬條左右，其中400萬條得到了翻新，僅占新胎量的4%。據(jù)測算，每翻新一條胎可節(jié)約橡膠4千克，碳黑2千克，尼龍簾布1.7千克，石油18千克，鋼材1千克。只要使我國的舊胎翻新量達到國際一般水平，節(jié)約的資源量就是很可觀的。

遠離市區(qū)的報廢汽車堆場里，數(shù)千輛廢棄車堆積如山，恍如進入一座汽車的“墓場”。鮮有人知的是，這里不僅是報廢車最終的歸宿，更是延續(xù)其生命的起點，因為經(jīng)過精細化拆解，廢舊汽車80-90%的物料可以被回收。

一輛報廢車的拆解需要經(jīng)過進廠驗車、車輛暫存、車輛清洗、電瓶拆卸、氟利昂抽取、廢油液抽取、車門拆解、汽車翻轉、發(fā)動機拆解、零部件檢驗、再生資源分類、可利用部件入庫等12道工序，拆解1輛車需要20分鐘，拆解完的汽車再進入破碎中心破碎，1小時可以破碎30噸原料。經(jīng)過拆解，報廢汽車得到可修復的發(fā)動機、起動機，進行再制造；報廢車殼體經(jīng)過統(tǒng)一破碎、分選后，作為爐料進入鋼廠；汽車催化器用于提取金、銀、鉑、鈀等貴金屬；報廢車塑料則進入塑料資源化產(chǎn)業(yè)鏈，生成塑料合金和塑料顆粒。報廢汽車身上的許多零部件，可以循環(huán)再利用，整個車的資源回收利用率達到80%以上。

誰生產(chǎn)誰回收的報廢汽車處理模式

這種模式受到很多國家的青睞，在德國等歐洲國家，汽車制造企業(yè)在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場的新車的材料回收率和可利用率達到一定標準，否則就拿不到市場準入許可證。

在日本，汽車生產(chǎn)企業(yè)必須承擔一定的回收任務。根據(jù)日本《汽車回收再利用法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)廠家有義務承擔汽車殘渣、氣囊等指定零部件的回收利用以及處理工作。據(jù)了解，在豐田等大型汽車生產(chǎn)企業(yè)，都已經(jīng)設立了專門的報廢汽車回收部門來處理這一工作。此外，政府還會根據(jù)回收情況獎勵汽車生產(chǎn)企業(yè)，刺激他們的回收興趣。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國汽車生產(chǎn)企業(yè)絕大多數(shù)都只負責生產(chǎn)，對回收一概不管。其實，由汽車生產(chǎn)企業(yè)進行回收具有很大的便利性，不僅對自己生產(chǎn)的零部件更為熟悉、拆解更為方便，在零部件再制造方面也有先天的優(yōu)勢。